10月14日，在“高速铁路轴承自主化途径研究”座谈咨询会上了解到，洛轴已经研发出具有自主知识产权的高铁轴承，高铁领域又一个“卡脖子”问题将被解决。

洛轴研制出250公里、350公里的高铁轴承

近些年我国的高铁产业飞速发展。老百姓也切实地享受到了高铁给生活、工作带来的便利。

虽然我国高铁零部件国产化率已经超过97%，但高铁轴承依然全部依赖从瑞典、德国、日本等国家进口。

10月14日下午，“高速铁路轴承自主化途径研究”座谈咨询会在洛阳举行。

在性能测试平台上进行测试的高铁轴承

目前洛阳LYC轴承有限公司（以下简称洛轴）已完成时速250公里、350公里的高速铁路轴承产品设计、工艺研究及样品制造。产品通过了120万公里耐久性台架试验，试验结果显示轴承状态完好，符合标准要求。洛轴已打通高铁轴承研制技术通道，基本具备高铁轴承批量生产条件。这将有效的打破，国外技术的垄断，解决我国高铁技术的“卡脖子”问题之一。

中国造高铁轴承，将解决“卡脖子”

说起轴承，对于大多数人不是什么陌生的东西。咱们平时使用的共享单车、汽车、洗衣机几乎各种需要转动的机械设备都能找到它的身影。

但是高铁上用的轴承可不一般，它是高速列车的关键部件，它决定着高速动车组高速、平稳、安全运行。

高铁轴承的研发，涉及了轴承钢材料、轴承设计、轴承制造、密封润滑等多个环节的自主化技术的协同。此外，我国的高速铁路运行环境复杂，需要应对南方的湿热、北方的低温、以及西北的风沙。

这对高铁轴承也是巨大的考验，因此在高铁轴承在各方面性能有非常高的要求，比如运行环境要能承受-40度到40度的高温差,免维护周期不低于145万km。

但是由于轴承在动车生产成本中的占比较低，所以国内对国产化轴承的发展一直缺乏“驱动力”。

“在节约成本方面，高速动车组轴承箱轴承应用部门缺乏国产化的压力和动力。”河南科技大学副校长魏世忠教授在现场分析。目前，如果使用国产轴箱轴承替代进口，每节车厢大约可节省3.2万元，但这只占据每节车厢成本的千分之1.6。

然而，虽然高铁轴箱轴承的需求和销售额不大，但这是轴承产业科技和市场的制高点，意义重大。

洛阳LYC轴承有限公司（以下简称”洛轴”）始建于1954年，是中国“一五”期间156项重点工程之一，至今仍保持着多项中国轴承行业纪录。研发生产了2万多种规格，从内径10毫米的轴承到直径13.5米的各类轴承。在航空、航天、盾构机、医疗器械等领域背后都有洛轴在默默贡献。

作为国内轴承领域的“扛把子”，也就义不容辞地担负起了高铁轴承这个这个可能出力并不讨好的”苦差事”。

已经通过实验室测试论证的洛轴高铁轴承，在解决一些体制和管理等方面的障碍后，将进入一系列的装车测试，而后就可以逐步走向我国高铁市场